ROMA — I motori termici in Europa dovrebbero uscire di scena nel 2035. Ma attualmente stanno vivendo una seconda giovinezza. Un cambio di rotta iniziato già alla fine dello scorso anno, quando gli annunci di chiusure di stabilimenti e di tagli al personale erano lontani. E quando molti dei top manager delle case occidentali continuavano a elencare le prossime uscite di full electric. Mesi in cui la MG, marchio inglese recuperato dalla cinese Saiac, stava presentando in Europa la MG 3 Full Hybrid, una piccola non full electric, ma ibrida.
È vero. In ballo c’erano già i dazi sulle elettriche che poi si sarebbero concretizzati in modo definitivo, ma il loro impatto è relativo. In realtà i cinesi avevano già capito che ci sarebbe stato un ritorno di fiamma. Che i motori alimentati a batteria non avrebbero mandato in pensione prima del tempo biella e pistoni. Un altro esempio? Chery ha presentato la Jaecoo 5, un Suv compatto che arriverà nella prima metà del 2025 con tre diverse motorizzazioni: termica, full hybrid e elettrica. Un modo per dare al cliente la libertà di scelta. E per non rimanere con i piazzali pieni di vetture. Una soluzione che ha convinto un po’ tutti.
Attenzione. Chi guida le case non ha deciso di innestare la retromarcia, cancellando piani costati decine di miliardi, ma solo di adattarsi al mercato e ai gusti dei consumatori. Per i produttori la possibilità era prevista da tempo, anche perché – sostengono – le auto che stanno uscendo in questi mesi non sono state progettate ieri, ma 5-6 anni fa.
La parola d’ordine oggi è ibrido. La Volvo, marchio controllato dal gruppo Geely, oltre al grande Suv a batteria EX90, ha rilanciato anche l’ammiraglia a benzina mild-hybrid e ibrida plug-in XC90. In casa Volkswagen, primo produttore europeo alle prese con una situazione difficile, il direttore operativo e finanziario del gruppo, Arno Antlitz, ha annunciato di voler destinare un terzo dei 180 miliardi per lo sviluppo motori, 60 miliardi, per «mantenere competitive le nostre auto a combustione. Il futuro è elettrico, ma il passato non è finito». Cosi la Volkswagen con la Tayron offre modelli a benzina mild hybrid e plug-in, spingendosi fino al diesel, con potenze da 150 a 272 Cv. L’Audi ha cambiato la numerazione dei propri modelli: le serie dispari a quelli con motore termico, lanciando la A5 e la Q5 Sportback, che montano propulsioni mild hybrid diesel, e la A5 ha anche una versione solo a benzina. Anche la tedesca Bmw ha appena rinnovato la M5 in versione berlina e Touring con un motore ibrido benzina da ben 727 Cv. E per le versioni M – arriva la conferma da Monaco – l’elettrificazione si ferma a sistemi ibridi plug-in. La Dacia, marchio del gruppo Renault, con il Suv di segmento C Bigster monta motori a benzina mild e full hybrid da 130 a 155 Cv. E dalla Francia, sempre per parlare della casa della Losanga, sono filtrate indiscrezioni, poi smentite, sulla possibilità di una versione ibrida per la R5. Nulla di più facile. Molte auto nate elettriche poi sono state proposte con motori termici, a partire dalla Jeep Avenger fino alla futura Fiat 500 ibrida, che verrà prodotta sulla piattaforma rivista dell’attuale elettrica. La filosofia multi energia riguarda tutte le piattaforme Stellantis, gruppo che ha come primo azionista Exor che controlla anch Repubblica. La Peugeot 3008 doveva essere solo elettrica, poi è diventata pure ibrida. Mercedes venderà dopo il 2030, a soli 5 anni dall’inizio dell’era solo elettrica in Europa secondo Bruxelles, ancora motori termici compresi i diesel ibridi.
Che le case abbiano anticipato un cambio di rotta che anche la Ue dovrà valutare? Si attendono le prime mosse della nuova Commissione von der Leyen
